Die Alpen - ein ökologisches Frühwarnsystem

1. März 1996

Zwei referendumsträchtige Stolpersteine liegen auf dem Weg der bilateralen Verhandlungen der Schweiz mit der Europäischen Union, die beiden Dossiers "Personenfreizügigkeit" und "Landverkehr". Während rechtsnationale Kreise allfällige Erleichterungen für den Aufenthalt und die Niederlassung von EU-Bürgern in der Schweiz ablehnen, widersetzen sich ökologische Kreise der Aufweichung der 28-Tonnen-Limite und des Nachtfahrverbotes für Lastwagen.

von Andreas Weissen, Präsident der Alpeninitiative

Der Mythos der "freien Wahl des Verkehrsmittels" hat verheerende Folgen: Die grenzenlose motorisierte Mobilität schädigt die Gesundheit von Mensch und Umwelt. Und sie belastet gemäss einem EU-Grünbuch die Volkswirtschaft jährlich mit 250 Milliarden Ecu ungedeckter Kosten. Am Beispiel des alpenquerenden Verkehrs, der sich auf einige wenige Achsen in einem ökologisch besonders empfindlichen Raum konzentriert, lässt sich der Irrsinn des Verkehrswachstums nachweisen. Der Lastwagenverkehr durch die Alpen steigt - selbst in Zeiten wirtschaftlicher Stagnation -jährlich um zweistellige Prozentzahlen. Immerhin anerkennt EU-Verkehrskommissar Kinnock inzwischen die Sensibilität des Alpenraums und beabsichtigt, in der neuen Wegekostenrichlinie "sensible Korridore im Alpenraum" festzulegen, auf denen besondere Maut- und Benutzungsgebühren erhoben werden können. Allerdings sollen diese Korridore nur wenige Kilometer beidseits der Alpenübergänge gelten. Die Internationale Alpenschutzkommission CIPRA dagegen verlangt, dass der gesamte Perimeter der Alpenkonvention als "sensible Zone" gilt und entsprechend gebührenpflichtig wird.

1. Einige Zahlen zum alpenquerenden Güterverkehr

In den letzten fünfundzwanzig Jahren (1970 bis 1994) hat sich der alpenquerende Güterverkehr in den drei Alpenländern Frankreich, Schweiz und Österreich nahezu verdreifacht. Prognosen rechnen damit, dass sich dieser Trend in den nächsten Jahren fortsetzen wird.Die Zuwächse gingen weitgehend auf die Strasse, während die Bahntransporte stagnierten. Im Jahr 1983 überholte die Strasse im inneren Alpenbogen zwischen Mont Cenis und Brenner erstmals die Schiene. Am Brenner war dies bereits im Jahr 1972 gleichzeitig mit dem Vollausbau der vierspurigen Autobahn der Fall. In der Schweiz wird die Strasse bei Fortschreibung des heutigen Trends die Schiene im Jahr 2005 überholen.

132,8 Millionen Tonnen Güter durchquerten im Jahr 1994 den Alpenbogen zwischen Ventimiglia und Wien auf Strasse und Schiene. Davon entfielen 50% auf den Transit, 15% auf den Binnenverkehr und 35% auf den Export/Importverkehr. Zum Verhältnis Strasse-Schiene (= Modal-Split) im Jahr 1994: Sowohl beim Gesamtverkehr als auch beim Transit wurden 63% der Tonnagen auf der Strasse transportiert, 37% auf der Schiene.Beim alpenquerenden Gesamtverkehr entfielen 1994 20% aller Tonnagen auf den Brenner (25,6 Mio. Tonnen, davon 90% Transit) und 14% auf den Gotthard (18,2 Mio. Tonnen, davon 70% im Transit). 17% der schweren Strassengüterfahrzeuge befuhren den Brenner, je 12% den Gotthard, Mont Blanc und Wechsel/Südautobahn, 11% den Mont Cenis. In absoluten Zahlen waren dies 1994 am Brenner 1'158'999 LKWs, wovon 927'928 oder 80% im Transit, und am Gotthard 806'731 LKWs, wovon 423'986 oder 53% im Transit.

2. Ökologische Folgen des alpenquerenden Güterverkehrs

Die Alpen gelten als ökologisches "Frühwarnsystem" in Europa. Die Folgen von Fehlentwicklungen treten im sensiblen Berggebiet rascher und drastischer auf als im Flachland. Höhenlage, Klima und Topographie sorgen für rauhe Lebensbedingungen. So braucht es beispielsweise auf einer Höhe von 2000 Metern über Meer einige hundert Jahre, bis sich eine fünf Zentimeter dünne Humusschicht bilden kann. Die Vegetationszeit in den Alpen ist kurz, das Wachstum verlangsamt, weshalb Narben in der Landschaft ab bestimmten Höhenlagen erst nach Generationen verheilen, wenn überhaupt. Nur ein kleiner Teil der Fläche des Alpenraums ist für eine dauernde, intensive Nutzung durch den Menschen zugänglich. Im Tirol und im Kanton Uri beispielsweise sind nur 12% der gesamten Fläche für Siedlungen, Industrieanlagen, Verkehrswege, Intensivkulturen usw. geeignet. Die übrigen 88% der Fläche sind Gebirge, Gletscher, Gewässer, Wälder und Almweiden. Der Druck auf den "wirtschaftlich verwertbaren" Raum ist deshalb gewaltig. Zur "einheimischen" Nachfrage nach Boden kommt die von aussen.

Für den Eigenverkehr in den Alpenländern im alpenquerenden Verkehr würden zweispurige Strassen ausreichen. Die gewaltige Zunahme des Personen- und Warenverkehrs auf der Strasse jedoch verleitete zum Ausbau der alten Saumpfade und Passübergänge zu Hochleistungsstrassen.1972 wurde über den Brenner die erste, und bis heute einzige, durchgehende vierspurig Autobahn eröffnet. Der Gotthard in der Zentralschweiz wurde 1980 mit einem zweispurigen Strassentunnel 1980 durchbohrt, der Mont Blanc bereits 1965 und der Fréjus/Mont Cenis 1980. Die ökonomisch schwachen Gebiete erhofften sich vom Anschluss an das moderne Strassennetz einen wirtschaftlichen Aufschwung. Diese Erwartungen wurden jedoch enttäuscht. Statt zu Neuansiedlungen von Betrieben kam es zu einem "Entleerungseffekt": ArbeitspendlerInnen und KonsumentInnnen legen heute weitere Wege zurück. Lokale, dezentrale Wirtschaftskreisläufe brachen vielerorts zusammen (vgl. "Ladensterben in den Dörfern").

Neben dem Landverbrauch - Hochleistungsstrassen beanspruchen vielfach das wertvollste Kulturland im Talboden - wirkt die Trennwirkung der Strassen im Raum. Die Transitrouten in den Tälern zerschneiden die traditionellen Querverbindungen im Tal. Umwege von mehreren Kilometern müssen in Kauf genommen werden, um von einer Talseite auf die andere zu gelangen. Darunter leiden nicht nur die sozialen Kontakte unter den Menschen, auch der Wechsel der Wildtiere wird durch die Sperrzäune vielerorts eingeschränkt, ja verunmöglicht. In den engen Transittälern ist der Verkehrslärm allgegenwärtig. An der Brennerroute reisst der Lärm auch während der Nacht nicht ab. Der Lärm breitet sich in den schmalen Bergtälern anders aus als im Flachland: Lärmpegel, die bei gleicher Verkehrsbelastung im Flachland 250 Meter neben der Autobahn gemessen werden, treten in den Alpentälern noch in 1,2 bis 1,5 Kilometern Entfernung auf. Lärm ist bekanntlich eine wichtige Ursache von psychischen Störungen und Erkrankungen. Die Dauerbeschallung entwertet ganze Talschaften als Lebens- und Erholungsraum.

Da die Alpentäler häufig Inversionslagen aufweisen, treten Luftschadstoffe in hohen Konzentration auf. In unmittelbarer Nähe der Strassen werden die Grenzwerte für Stickoxide überschritten, grossräumig jene von Ozon. Menschen, Tiere und Pflanzen nehmen schaden an ihrer Gesundheit. Neben den bekannten Luftschadstoffen sind die heimtückischen Polizyklischen aromatischen Kohlenwassersoffe (PAK) zu beachten, die rund 10 Prozent der Lungenkrebse verursachen. Die Landwirtshaft ihrerseits beklagt ozonbedingte Ernteverluste. Der Gebirgswald ist geschwächt und kann seine Schutzfunktionen gegen Lawinen, Rüfen und Steinschlag nur mehr beschränkt wahrnehmen. Auch ist die Speicherfähigkeit des Wurzelwerkes ist angeschlagen, weshalb Niederschläge rascher abfliessen und sich zu Hochwassern mit grosser Zerstörungskraft zusammenbrauen können. Der alpenquerende Güterverkehr verursacht einen erheblichen Anteil an den CO2-Emissionen im Alpenraum, und trägt so zum Treibhauseffekt bei . Pro Liter Diesel werden rund 2,95 Kilogramm Kohlendioxid emittiert. In der Schweiz setzt der alpenquerende Lastwagenverkehr zur Zeit jährlich über 170'000 Tonnen CO2 frei. Der drohende Klimawandel wird sich insbesondere im Alpenraum verheerend auswirken. Die Überschwemmungen 1987 und 1993 und der Wirbelsturm Vivian 1991 zeigten, wie ausserordentliche Niederschlagsmengen oder Windstärken im hochsensiblen Alpenraum rasch zu "Naturkatastrophen" ausarteten, welche Siedlungen und Verkehrswege beschädigten und zerstörten.

Soweit die wichtigsten ökologischen Folgen des Schwerverkehrs. Hinzu kommen soziale Kosten, die beispielsweise bei Unfällen oder im Gesundheitswesen anfallen. Die Forderung, Ferngüterverkehr wo immer möglich zu vermeiden und unvermeidbarer Verkehr auf weniger umweltbelastende Verkehrsmittel zu verlagern, wird durch die Schäden an Mensch und Umwelt im Alpenraum untermauert. Die Gesundheit von Mensch und Umwelt ist ein höheres Gut als die freie Wahl des Verkehrsmittels.

3. Transitabkommen: Verpasste Chance

Die beiden zentralen Alpenländer, Österreich und Schweiz, wären geradezu dafür prädestiniert, gemeinsame verkehrspolitische Ziele zu verfolgen und im "Nadelöhr" Alpen die Weichen für eine menschen- und umweltfreundliche Verkehrszukunft zu stellen. In der Vergangenheit allerdings ist von einem Schulterschluss der beiden "ungleichen Schwestern", zumindest auf Verkehrsministerebene, gar nichts auszumachen. Anders sieht es bei den Bürgerinitiativen aus: Im August 1991 trafen sich in Altdorf im Kanton Uri österreichische und schweizerische Bürgerbewegungen zu einer Transittagung. In einer Resolution forderten die TeilnehmerInnen die Regierungen auf, die getrennt geführten Transitverhandlungen in dieser Form abzubrechen: "Neu müssen die Schweiz und Österreich gemeinsam mit der EG über einen Transitvertrag verhandeln." Dieser Appell verhallte jedoch ungehört.

1991 unterzeichnete Österreich, 1992 die Schweiz je ein Transitabkommen mit der damaligen EG. Beide Verträge zielten darauf ab, das Wachstum des alpenquerenden Lastwagenverkehrs zu brechen, die Belastungen für Mensch und Umwelt zu senken und vermehrt Güter auf die Schiene zu verlagern. Für die Erreichung dieser Ziele setzten die beiden Länder auf unterschiedliche Mittel. Mit dem Ökopunktesystem soll in Österreich die Reduzierung der Abgase des Schwerverkehrs um 60% bis zum Jahr 2002 erreicht werden. Die Schweiz erhielt ihre ordnungspolitischen Restriktionen (28-Tonnen-Limit, Nacht- und Sonntagsfahrverbot) bis zum Jahr 2004 garantiert, verpflichtete sich im Gegenzug jedoch zum Bau zweier neuer Eisenbahnalpentransversalen (NEAT) und zum Ausbau des kombinierten Schienentransports. Für verkehrspolitische Beobachter ist jedoch offensichtlich: Weder das Ökopunktesystem in Österreich noch die verkehrspolitischen Beschränkungen der Schweiz bringen den Ferngüterverkehr auf die Schiene.

Die neuesten Zahlen aus dem Jahr 1995 mit einem LKW-Zuwachs von 16% am Brenner und von 13% am Gotthard (Transit-LKW +13%, LKW insgesamt +8%) belegen, wie wenig griffig die bisher getroffenen Massnahmen sind. Zweistellige Zuwächse in einem Jahr wirtschaflicher Stagnation in Europa! .

4. Verkehrspolitische Rahmenbedingungen in der Schweiz

Der für die Eisenbahn günstige Modalsplit der Schweiz im alpenquerenden Güterverkehr wird oft mit den geltenden Beschränkungen, insbesondere dem 28-Tonnen-Limit begründet. Dabei wird übersehen, dass die Schweiz diese "Beschränkungen" (eigentlich handelt es sich um ordnungspolitische Vorschriften für den Verkehr) nicht als Reaktion auf den Lastwagentransit eingeführt hat. Die Bestimmungen sind nämlich viel älter als das Problem des Strassentransits. Das Nachtfahrverbot datiert von 1933, das Sonntagsfahrverbot von 1963, und die Gewichtslimite wurde 1972 von 26 auf 28 Tonnen angehoben (in Österreich im Jahr 1967 von 28 auf 38 Tonnen!).

Am 20. Februar 1994 stellte das Schweizer Volk anlässlich einer Volksabstimmung über drei Verfassungsvorlagen zusätzlich die Weichen Richtung Bahn:

Der alpenquerende Gütertransitverkehr soll innerhalb von zehn Jahren von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Zudem darf die Kapazität der Transitstrassen im Alpenraum nicht erhöht werden. (Die Alpen-Initiative, der neue Artikel 36sexies der Bundesverfassung passierte die Volksabstimmung gegen den Widerstand des politischen Establishments).

Die pauschale Schwerverkehrsabgabe aus dem Jahr 1985 wurde bis 2004 verlängert.

Der Bund hat die Kompetenz erhalten, die pauschale Schwerverkehrsabgabe durch eine leistungs- oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrsabgabe zu ersetzen.

Bereits zwei Jahre zuvor, am 26. September 1992 hat das Schweizer Volk dem Bau zweier neuer Eisenbahnalpentransversalen (NEAT) mit Basistunnels am Gotthard (ca. 57 km) und Lötschberg (ca. 33 km) zugestimmt. Dadurch soll die Kapazität der schweizerischen Eisenbahnen für den alpenquerenden Güterverkehr von heute 30 Millionen Tonnen pro Jahr auf 69 Millionen Tonnen angehoben werden. Inzwischen laufen die Arbeiten an den Sondierstollen. Gleichzeitig entbrannte eine grundsätzliche Debatte über die Notwendigkeit und vor allem der Finanzierbarkeit von zwei Röhren. Der Bundesrat hat deshalb im April 1996 ein Gesamtpaket in der Höhe von 30 Milliarden Franken geschnürt zur Finanzierung der grossen Eisenbahninfrastrukturen. Dieses Paket enthält vier Elemente:

*Fertigstellung des Ausbaus von Bahn 2000 im Mittelland *Bau der beiden Basistunnels der NEAT (ohne Ausbau der Zufahrtssrecken) *Anschluss der Westschweiz ans französische Hochleistungsbahnnetz TGV *Lärmtechnische Sanierung des gesamten Eisenbahnnetzes der Schweiz

Das ambitiöse Programm soll über vier Quellen finanziert werden, nämlich die Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, die Erhebung eines Zuschlages von zehn Rappen aufs Benzin, die Verwendung eines Teils der Treibstoffzollgelder für die Bahn und (zum geringsten Teil) durch Verschuldung. Im Juni oder September 1997 wird das Schweizer Volk nochmals an die Urnen gerufen, um über das Finanzierungspaket abzustimmen.

Für die nicht-diskriminierende, marktwirtschaftliche Umsetzung des Alpenschutzartikels (Alpen-Initiative) sieht der Bundesrat drei Massnahmen vor:

*Erhebung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe im ganzen Land *Erhebung einer Alpentransitabgabe für alle LKWs auf den vier Transitstrassenachsen *Förderung des kombinierten Verkehrs auf der Bahn

Geplant ist, mit der Verlagerung im Jahr 2001 zu beginnen, und zwar im Umfang von 600'000 LKWs pro Jahr, was dem fürs Jahr 1999 geschätzten Transitaufkommen entspräche. Neben Transitverkehr soll auch - aus Gründen der Nicht-Diskriminierung - Export/Import und Binnenverkehr mit verlagert werden.

Bei den laufenden bilateralen Verhandlungen mit der Europäischen Union hat der Bundesrat im Rahmen eines sogenannten Rendez-vous-Prozesses (d.h. allmähliche Anpassung schweizerischen Rechts an EU-Bestimmungen) eine schrittweise Anhebung der 28-Tonnen-Limite auf 40-Tonnen in Aussicht gestellt, allerdings müsste der dadurch entstehende Produktivitätsgewinn in irgendeiner Form (z.B. Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe) wieder abgeschöpft werden. Dafür sollen der freie Zugang für 40-Tönner von Schweizer Transporteuren im EU-Binnenmarkt und Landerechte für die nationale Fluggesellschaft Swissair eingehandelt werden. Seitens der Europäischen Union wird jedoch auf eine vollständige Öffnung des schweizerischen Mittellandes für 40-Tonnen-Lastwagen gepocht. Zudem haben die EU-Aussenminister am 13. Mai 1996 verlangt, dass die Schweiz ihre Lenkungsabgaben "im Gleichschritt" mit der EU einführen müsse, um nicht zusätzlichen Umwegtransit über Österreich und Frankreich zu provozieren.

In der Schweiz befürchten verschiedene Kreise, dass ein Warten auf die EU unverhältnismässig lange dauern wird. Zwar liegen seit der Veröffentlichung des Grünbuches "Für faire und effiziente Preise im Verkehr" am 20. Dezember 1995 wichtige Grundsätze für eine EU-Politik in Richtung Kostenwahrheit vor, allerdings steht deren Umsetzung noch in den Sternen. Die harsche Kritik Deutschlands an Österreich wegen der Mauterhöhungen am Brenner stimmen wenig optimistisch, dass die nach EU-Grünbuch 250 Milliarden Ecu ungedeckter Kosten (davon 90% aus dem Strassenverkehr) in absehbarer Zeit auf die Verursacher überwälzt werden.

Würde die Schweiz auf die Forderungen der EU-Aussenminister eingehen, gäbe sie nicht nur ihre Souveränität im Verkehrsbereich auf, schlimmer: Der Bau der Neuen Eisenbahnalpen-transversalen (NEAT) und die Umsetzung des Alpenschutzartikels wären in Frage gestellt. Denn für beide ist eine griffige Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe nötig, bei ersterer zur Finanzierung der Bahninfrastruktur, bei letzterer zur Lenkung der Güterströme von der Strasse weg auf die Schiene.

5. Den Verkehr auf die Schiene, nicht auf die Nachbarländer verlagern!

Gestützt auf zwei Studien der Tiroler Landesregierung zur Problematik des Umwegverkehrs sind rund 30% oder in absoluten Zahlen fürs Jahr 1994 rund 270'000 LKWs über den Brenner statt durch die Schweiz gefahren. Aus ökologischen Gründen sollten diese rund 6 Millionen Tonnen Güter pro Jahr den kürzesten Weg nehmen und zwar auf der Schiene. Mit einer heutigen Auslastung von 18 Millionen Tonnen pro Jahr verbleibt auf den beiden schweizerischen alpenquerenden Eisenbahnlinien eine Reserve von 12 Millionen Tonnen. Der Umwegverkehr über Österreich (ca. 6 Mio Tonnen) ebenso wie der über Frankreich (ca. 3 Mio. Tonnen) könnte demnach theoretisch schon morgen auf der Schiene durch die Schweiz transportiert werden. Mit dem Bau der NEAT soll dann mehr als doppelt soviel Kapazität zur Verfügung stehen. Die schweizerischen Eisenbahngesellschaften freuen sich bereits heute über jede Tonne zusätzlicher Fracht.

Es gibt nun grundsätzlich zwei Möglichkeiten, die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen im Alpenraum anzugleichen und damit den leidigen Umwegverkehr zu vermeiden:

A) Anpassung nach unten: Alle Alpenregionen übernehmen die 40-Tonnen-Limite, gestatten uneingeschränkte LKW-Fahrten während 24-Stunden, senken die Abgaben (Steuern, Dieselpreise, Maut/Péage/Pedaggio usw.) auf das tiefste aktuelle Niveau usw.

Damit käme der alpenquerende Güterverkehr auf der Schiene praktisch zum Erliegen, der Strassentransport würde noch mehr boomen als heute und die hehren Grundsätze der Grünbücher, Weissbücher, Transitverträge und der Alpenkonvention könnten zum Altpapier gelegt werden.

B) Anpassung nach oben: Alle Alpenländer orientieren sich bei ihren verkehrspolitischen an den wirksamsten Instrumenten zur Vermeidung von LKW-Fahrten und zur Verlagerung von Ferngütern auf die Schiene, z.B. generelles Nachtfahrverbot, hohe Besteuerung und Bemautung von LKWs, Erhebung von leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgaben, Senkung der Gewichtslimite, Sonderabgaben für die Durchfahrt durch ökologisch sensible Räume usw.

Damit könnten die Zuwächse beim LKW-Verkehr gebrochen, ja umgekehrt werden. Die Güter im Fernverkehr kämen endlich auf die umweltfreundlichere Schiene. Mensch und Umwelt könnten aufatmen.

Dreimal dürfen Sie raten, welcher der beiden Varianten ich den Vorzug gebe!

Der große politische Traum von den "Vereinigten Staaten Europas" nähert sich seiner Erfüllung - allerdings als Pakt gegen die Umwelt. Grenzenloses Wirtschaftswachstum ist das Ziel, undemokratische Verträge und riesige Subventionen sind der Weg. Auf der Strecke bleiben die Natur - und Menschen, die sich gegen den Verlust ihrer Umwelt nicht mehr wehren können.

Ein Report von Timm Krägenow

Wenn Ritt Bjerregaard im EU-eigenen Speisesaal Gäste empfängt, um ihnen beim Essen die ökologischen Errungenschaften der Gemeinschaft vorzutragen, hat das einen ganz besonderen Reiz. Denn während die europäische Umweltkommissarin mit müdem Blick ihre künftigen Vorhaben herunterschnarrt, können sich die Besucher mit eigenen Augen von den praktischen Auswirkungen der EU-Politik überzeugen.

Wer, was naheliegt, während des langweiligen Vortrags aus dem Fenster schaut, sieht aus luftiger Höhe die Rue Belliard: Tausende von Autos quälen sich in dem sechsspurigen Asphalt-Canyon durch die belgische Hauptstadt Richtung Osten. Oft stockt der Blechwurm unter der dicken Smogschicht minutenlang. Überdies springt dem Betrachter eine Großbaustelle ins Auge. Denn gleich neben dem Dauerstau wird ein Neubau für das Europäische Parlament errichtet. Zur Verkehrsanbindung erhalten die Abgeordneten nicht etwa einen U-Bahn-Anschluß, sondern ein Parkhaus mit 4000 Plätzen - als gehörte das Verkehrschaos ebenso zum Entwicklungsplan der EU wie die Währungsunion.

Umweltverantwortung im gemeinsamen Haus Europa - ein trauriges Kapitel: Bei der neuen, Ende März in Turin gestarteten Verhandlungsrunde "Maastricht 2", mit der die Gemeinschaft die Weichen für das nächste Jahrhundert stellen will, nimmt die Ökologie nur den Rang einer Fußnote ein. Umweltschutz - das bedeutet für die Brüsseler Bürokraten in erster Linie unliebsame Kosten, die den freien Wettbewerb verzerren und unbedingt gesenkt werden müssen. Dagegen fördert die EU-Kommission mit riesigen Subventionen Entwicklungsprojekte, die oft jeder Verantwortung für die Natur Hohn sprechen. "Von Umwelt ist in Brüssel viel die Rede", sagt die Europaabgeordnete Hiltrud Breyer, "aber gehandelt wird nur noch dagegen."

Nirgendwo wird das Versagen der EU so deutlich wie beim Lkw-Verkehr. Schon vor acht Jahren warnte die "Prognos AG" davor, daß der grenzüberschreitende Güterverkehr im besonders betroffenen Westdeutschland zwischen 1984 und 2000 um rund 40 Prozent anwachsen werde. Die Wirklichkeit war allerdings schneller als die Voraussage: Allein die Jahre zwischen 1987 und 1991 brachten 42 Prozent Zuwachs nur auf der Straße, seither legen die Brummis im vereinten Deutschland jährlich weitere fünf bis zehn Prozent zu. Der Lkw-Boom ist kein Zufall oder Mißgeschick, sondern das erklärte Ziel europäischer Politik. Um den Wettbewerb anzukurbeln, hat der Rat der Verkehrsminister nach und nach Mindesttarife und Konzessionsregelungen im europäischen Speditionsgewerbe aufgehoben. Als infolgedessen Laster aus Holland und Frankreich auf die deutschen Straßen drängten, klagten die heimischen Spediteure über die hohen Kfz-Steuern. Willig senkte die Bundesregierung im April 1994 die deutschen Lkw-Abgaben von jährlich 10.500 Mark pro Lastzug auf 5157 Mark.

So kam die Transitregion Deutschland vollends unter die Räder. Wegen der geringeren Abgaben und dem steigenden Konkurrenzdruck purzelten die Preise für Lkw-Transporte nach Aufhebung der Tarife bis Ende 1994 um etwa ein Fünftel. "Das war ein fatales Preissignal an die Gütertransporteure: Fahrt mehr Lkw!", bilanziert Michael Wegener von der Universität Dortmund. Und wenn ab 1. Juli 1998 Spediteure aus anderen EU-Ländern auch innerhalb Deutschlands Aufträge annehmen dürfen, wird der Wettbewerb den Preis für den Gütertransport ein weiteres Mal drücken. Selbst der "Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs" (BDF) klagt heute, daß die Liberalisierung zu weit getrieben wurde: "Klar und deutlich ist..., daß die Zahl der Leerfahrten ein nicht akzeptables Maß überschritten hat." Ausgerechnet die Spediteure befürchten nun "Mobilitätsunfähigkeit" - den geschäftsschädigenden Lasterstau von Göteborg bis Gibraltar, in dem Lebensmittel vergammeln und Expreßfahrten als Schneckenpost enden. Doch nicht die Wirtschaft wird zuerst am Lkw-Dauerstau ersticken, sondern Natur und Mensch:

*Drei Viertel der krebserregenden, von Fahrzeugen freigesetzten Rußpartikel kommen aus Lasterauspuffen. *Lkw sind mit bis zu 90 Dezibel die lautesten Straßenfahrzeuge. Mehr als 16 Millionen Deutsche können sich schon heute in ihren Wohnungen nur bei geschlossenen Schallschutzfenstern unterhalten. *Die Stick- und Schwefeldioxidemissionen der Laster tragen erheblich zum Waldsterben bei.

Hinzu kommen die Belastungen durch den motorisierten Verkehr allgemein:

*Täglich werden in Deutschland 25 Hektar Land für neue Verkehrsflächen asphaltiert. *Die Stickoxide und organischen Verbindungen verursachen im Sommer Ozonsmog, der vor allem Kinder, Alte und Asthmatiker belastet. *Der rasant steigende Kohlendioxidausstoß verhindert, daß die EU ihre Zusage zur Stabilisierung des Klimas einhalten kann.

Schon vor Jahren hätte die Union die Auswirkungen des Gütertransports in Europa durch Ausbau der weniger schädlichen Eisenbahn mildern können, doch das war politisch nicht gewollt. Über die Aufsichtsräte der nationalen Eisenbahngesellschaften sabotierten die Verkehrspolitiker aller Mitgliedsstaaten aus purem Egoismus die Harmonisierung: Noch immer fahren die Züge in Frankreich und Belgien mit Gleichstrom, in Deutschland dagegen mit Wechselstrom; noch immer unterscheiden sich Signale, Kupplungen und die Breite der Lichtraumprofile. "Heute ist der Lkw so viel billiger, daß der Vorsprung fast nicht mehr einzuholen ist", sagt Steffen Bukold vom "European Centre for Infrastructure Studies" in Rotterdam.

Nicht einmal zum Selbstschutz dürfen sich EU-Mitglieder gegen die Lasterlawine wehren. Nachdem Neuling Österreich im Februar die Lkw-Maut am Brenner, dem verkehrsreichsten Alpenübergang, deutlich erhöhte, droht jetzt die Brüsseler Kommission mit einem Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof: Laut EU-Vertrag darf nicht mehr Maut verlangt werden, als die Straße an reinem Unterhalt kostet. Die übrigen Kosten müssen, so will es das europäische Regelwerk, von der Allgemeinheit getragen werden: Die Abgasschäden an Gebäuden sowie in Forst- und Landwirtschaft, die Kosten für Lärmschutz, Polizei, Rettungsdienste, die Krankenhausbehandlung von Unfallopfern und Asthmakranken sowie der Wertverlust benachbarter Grundstücke - all dies darf Lkw-Besitzern nicht in Rechnung gestellt werden. Zwar fordert der derzeitige Verkehrskommissar Neil Kinnock, mit den Lkw-Privilegien Schluß zu machen. Aber er hat wenig Aussicht auf Erfolg. Auf etwa 106 Milliarden Mark belaufen sich inzwischen nach einer Schätzung der EU-Kommission die jährlichen "externen Kosten" des ausufernden Lkw-Verkehrs. Darin ist der Verlust an Lebensqualität von Anwohnern freilich nicht enthalten.

Vom möglichen Verlust des Arbeitsplatzes ganz zu schweigen. Denn der mit niedrigen Transportkosten angeheizte Standordwettbewerb treibt mittlerweile schlimme Blüten. Die Schweizer Wäschefirma "Calida" etwa läßt zugeschnittene Damenslips drei Tage und 2000 Kilometer weit nach Portugal fahren, um dort von billigen Arbeiterinnen pro Stück in 20 Sekunden vier Nähte nähen zu lassen: Zum Verkauf geht es 2000 Kilometer zurück. Jede Lkw-Fahrt kostet 11.000 Mark, aber sie spart 49.000 Mark Lohnkosten - der Wahnsinn rechnet sich.

Und er ist kaum noch aufzuhalten. Denn die Entscheidungsmechanik in der EU macht fast schon automatisch kurzen Prozeß mit allem, was dem "Maastrichter Vertrag" und seinem Ziel "freier Binnenmarkt" entgegensteht. Regelungen zur Durchsetzung des Binnenmarktes etwa können im Ministerrat mit Zwei-Drittel-Mehrheit verabschiedet werden - also auch umweltpolitische Deregulierungen. Eingriffe in die Steuersouveränität der Mitglieder zum Zweck einer EU-einheitlichen Abgabe erfordern dagegen Einstimmigkeit. Das derzeit prominenteste Opfer dieser Regel ist die europäische Energiesteuer.

Möglichkeiten, die Verantwortung für schlechte oder erfolglose Umweltpolitik anderen zuzuschieben, bietet das Regeldickicht der EU überreichlich. Die deutsche Umweltministerin Angela Merkel etwa führt beredt Klage, daß vor allem England und Luxemburg die Ökosteuer blockieren. Dabei verhindert in Wirklichkeit Merkels eigener Kabinettskollege Theo Waigel im Finanzministerrat die EU-Rahmenregelung zur Einführung nationaler Energiesteuern. "Beim Umweltschutz ist die EU zu einem System der organisierten Unverantwortlichkeit geworden", analysiert der Freiburger Europaexperte Christian Hey.

Im vergangenen August führte eine EU-Arbeitsgruppe unter der Leitung des Rexrodt-Adlatus Bernhard Molitor vor, wie der Umweltschutz weiter zu lockern sei: Statt Verschmutzungen mit der "besten verfügbaren Technik" an der Quelle zu bekämpfen, sollen jetzt "allgemeine Umweltschutzziele" mit der "zur Verfügung stehenden Technik" eingehalten werden. Was im Bürokratenjargon täuschend ähnlich klingt, macht einen großen Unterschied: Statt der besten erhältlichen Filter könnte die Industrie in schlechten Zeiten auch billige Technik einbauen. Und Grenzwerte würden nicht mehr den Schadstoffausstoß limitieren, sondern die maximale Belastung von Luft und Wasser festlegen, bis zu der die Industrie beliebig viel einleiten könnte.

Dieser Prinzipienwechsel, wie er von den Briten schon lange gefordert wird, geht selbst vielen CDU-Politikern zu weit. Das deutsche Umweltministerium protestierte heftig. Dennoch blieb das Molitor-Papier in Brüssel nicht folgenlos: "Die Vorschläge, die Kommissarin Bjerregaard im Februar zur künftigen Wasserpolitik gemacht hat, bedeuten Re-Nationalisierung und die Abkehr vom Vorsorgeprinzip", kritisiert der CDU-Europarlamentarier Karl-Heinz Florenz: "Die europäische Umweltpolitik geht harten Zeiten entgegen."

Schon hat eine gemeinsame "deutsch-britische Deregulierungsgruppe" einen ersten Bericht vorgelegt. Hinter vorgehaltener Hand gestehen Umweltbeamte in Bonn und Brüssel ein, daß Deutschland sich im letzten Jahr vom umweltpolitischen Vorreiter zu einem erfolgreichen Bremser entwickelt hat. Nachdem die Kommission eine Arbeitsgruppe zur Deregulierung im Pflanzenschutz einsetzen will, fordert Bonn jetzt auch die Lockerung in der Lebensmittelhygiene und der Biotechnologie.

"Als Umweltpolitikerin in Europa kann ich im Moment nur versuchen, Rückschritte zu verhindern", sagt die grüne Europaabgeordnete Hiltrud Breyer. Wenn sich die Staaten überhaupt noch auf neue Öko-Regeln einigen können, dann handelt es sich heute meist um Etikettenschwindel: zum Beispiel bei der Öko-Audit-Verordnung, nach der künftig auch Atomkraftwerke als ökologisch vorbildlich ausgezeichnet werden können.

In den Bereichen mit den dicksten Haushaltsposten, der Landwirtschaft und der Strukturhilfe für ärmere Regionen, hat Ökologie seit jeher einen schweren Stand. Über 55 Milliarden Mark bezahlt die EU 1996 für die Strukturpolitik: für Talsperren, Fabriken, Kraftwerke, aber vor allem für Straßen. Über die finanzierten Projekte führen die Bürokraten nicht einmal ordentlich Buch - das EU-Parlament darf die Verwendung der Gelder ohnehin nicht kontrollieren.

Besser ist die Informationslage beim "Kohäsionsfonds", mit dem seit 1993 die vier ärmsten Mitgliedsstaaten

Spanien, Portugal, Griechenland und Irland - unterstützt werden. Nach einer Studie des World Wide Fund

for Nature (WWF) sind in den Jahren 1993 und 1994 rund 70 Prozent der für den Verkehr bestimmten Gelder aus dem Kohäsionsfonds in den Straßenbau geflossen. "Für Naturschutzprojekte wird dagegen so gut wie kein Geld ausgegeben", ergänzt Martin Hiller vom Brüsseler WWF-Büro.

Die regionalen, meist umweltschädlichen Großprojekte werden hinter verschlossenen Türen zwischen der Kommission in Brüssel und den Regierungen der einzelnen Länder ausgekungelt, Umweltorganisationen und nationale oder gar regionale Parlamente haben bei der Formulierung oder Kontrolle von Umweltauflagen kein Mitspracherecht. "Bisher gibt es keinen Sanktionsmechanismus, der die Einhaltung von Umweltauflagen auch durchsetzt", sagt EU-Parlamentarier Karl Heinz Florenz. "Und die Staaten brüsten sich mit ihrem Geschick, EU-Regeln zu umgehen."

Wenn sie denn überhaupt jemand einfordert. Mit 580 Millionen Mark fördert die deutsche EU-Kommissarin Monika Wulf-Mathies, zuständig für Regionalpolitik, derzeit den Bau einer zwölf Kilometer langen, sechsspurigen Autobahnbrücke bei Lissabon - mitten durch ein europäisches Naturschutzgebiet. Bei den Bauarbeiten wird entgegen den Förderungsbedingungen wertvolles Marschland trockengelegt. Wulf-Mathies ist über die Vertragsverletzung informiert, schweigt und zahlt.

Mit der Asphalt-Gigantomanie will die EU angeblich die Zahl der jetzt 18 Millionen Arbeitslosen in Europa senken. "Direkt und kurzfristig können neue Arbeitsplätze durch die vorgeschlagenen Großprojekte und durch die dauerhaften positiven Auswirkungen auf die Produktionsbedingungen in Europa geschaffen werden", schreibt die Kommission. "Die Beschäftigungseffekte sind minimal." betont demgegenüber der Hamburger Verkehrsexperte Florian Marten:Und der Weltbankökonom Ken Gwilliam warnt die EU vor einem finanziellen Fiasko: "Straßenbau ist eine der teuersten Methoden überhaupt, um neue Arbeitsplätze zu schaffen."

Trotz aller Einwände will Kommissionspräsident Jacques Santer bei der "Maastricht-2"-Runde seine Behörde mit Vollmachten für die Beschäftigungspolitik ausstatten lassen und hat auch schon konkrete Pläne in der Schublade: In den nächsten zehn Jahren sollen im Rahmen der "transeuropäischen Netze" 15.000 Kilometer Straße gebaut werden, davon 12.000 Kilometer Autobahn.

Auch über die Währungsunion werden die europäischen Regierungschefs während der "Maastricht-2"-Verhandlungen zu reden haben. Skeptiker verlangen noch härtere "Stabilitätskriterien", mit denen Kapitalbesitzer wirksam vor Geldwertverlust geschützt werden. Mit der Einführung von Kriterien, die Europas Bürger vor dem Verlust einer lebenswerten Umwelt schützen, ist nicht zu rechnen.