Strassenschwerverkehr: Eurovignette
Das Europäische Parlament (EP) hat am 15. Dezember 05 die neue Eurovignette-Richtlinie verabschiedet. Der Erlass enthält EU-weit harmonisierte Regeln für die Berechnung von Schwerverkehrsabgaben auf dem EU-Strassennetz. Die Erhebung der Gebühr ist für die Mitgliedstaaten nicht obligatorisch, aber wer sie einführt, muss sich an die Richtlinie halten. Da sich das EP und der Ministerrat, der die Mitgliedstaaten vertritt, im Vorfeld bereits auf den Text verständigen konnten, ist die Zustimmung des Rates bloss noch eine Formsache und das Gesetzgebungsverfahren abgeschlossen.
Nach den neuen Regeln können die Mitgliedstaaten Benutzungsgebühren für Lastwagen über 12 t beibehalten oder neu einfuhren. Ab 2012 gilt die Maut auch für Nutzfahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t. Auf Druck Deutschlands sieht der Kompromiss allerdings eine Ausnahme vor, falls die Besteuerung ab 3,5 t im Urteil eines Mitgliedstaates einen übermässigen administrativen Aufwand oder Störungen des Verkehrsflusses verursachen würde. Die Richtlinie lässt die Erhebung von Schwerverkehrsabgaben auf dem gesamten Strassennetz zu. Grundlage für die Kalkulation der Maut sind die Kosten für den Bau, Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Strassennetzes. Spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie wird die EU-Kommission dem Rat und dem EP ein Modell für die Internalisierung der externen Kosten (Umwelt, Lärm, Gesundheit usw.) vorlegen.
Die Höhe der Schwerverkehrsabgaben bestimmen die Mitgliedstaaten selber. Je nach Schadstoffausstoss der Lastwagen oder der für die Fahrt gewählten Tageszeit dürfen sie die Gebühren auch differenzieren. Ein Lastwagen könnte also auf einer dicht befahrenen Strecke durch ein Ballungsgebiet während des Pendlerverkehrs höher besteuert werden als für die gleiche Fahrt in den Randstunden: Erlaubt sind ferner Maut-Aufschläge von 15% bis 25% auf ökologisch heiklen Strecken - etwa im Alpenraum - für die Finanzierung von Transportanlagen, die der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene dienen. Darüber hinaus wird den Mitgliedstaaten aber keine Zweckbindung der Einnahmen vorgeschrieben. Der Text enthält bloss die Empfehlung, die eingenommenen Mittel zum Nutzen des Verkehrssektors und zur Optimierung des Gesamtverkehrssystems einzusetzen. NZZ, 16. Dezember 2005, S. 23
Das Swedish Institute for European Policy Studies (SIEPS) publizierte Ende 05 eine Studie zur Effizienz der Kohäsionsgelder. Die vom SIEPS konsultierten Wirtschaftsforscher in den neuen osteuropäischen EU-Mitgliedstaaten sind überzeugt, dass die Kohäsionsgelder einen grossen, aber nicht immer günstigen Einfluss hatten. So sei es etwa nicht gelungen, die regionalen Wohlstandsunterschiede einzuebnen. Die Kluft zwischen den mit Infrastrukturhilfen besonders stark unterstützten Hauptstädten und den abgelegenen Regionen hat sich eher vertieft. Die internen Entwicklungsgefälle sind heute in den neuen EU-Ländern nicht nur grösser als zu Beginn ihres Transformationsprozesses, sie sind auch grösser als in Westeuropa. Zudem gelingt es oft nicht, Konflikte zwischen dem Kohäsionsziel und andern Integrationszielen zu vermeiden. Die Kofinanzierungsauflagen bei der Verwendung von Strukturfondsgeldern führen tendenziell zu grösseren Haushaltsdefiziten. Regierungen, die sich gleichwohl an die Verpflichtungen aus dem Stabilitätspakt halten oder versuchen, ihre Länder so rasch als möglich in die Euro-Zone zu bringen, sind gezwungen, in anderen Bereichen zu sparen.
Es verwundert nicht, dass die nach dem Systemwechsel von schweren «Transformations- Rezessionen» geplagten Länder versucht haben, möglichst viel Kohäsionsgelder an die, eigenen Ufer zu ziehen. Doch die Brüsseler Fondsverwalter waren nicht immer in der Lage, die Spreu vom Weizen zu trennen. Auch ungeeignete Projekte wurden finanziert, und hie und da verfügten die Länder nicht über die institutionellen und administrativen Voraussetzungen, um die Gelder optimal zu nutzen. Zu den Verfahrensschwächen kommen Abwicklungsprobleme: Weil die Zahlungen aus Brüssel in der Regel erst in einem späten Projektstadium erfolgen, können kleinen lokalen Körperschaften und Unternehmen mit beschränktem Zugang zu Bankenfinanzierungen im Zuge von Projektabwicklungen gefährliche Liquiditätsengpässe entstehen.
Jonas Eriksson, Bengt O. Karlsson und Daniel Tarschys: From Policy Takers to Policy Makers: Adapting EU Cohesion Policy to the Needs ofthe New Member States. SIEPS, Stockholm 2005. 258 S., http://www.sieps.se/ _eng. NZZ, 17./18. Dezember 2005, S. 77
Die EU will von der Schweiz mehr Kooperation bei der Bewältigung der alpenüberquerenden Lastwagenflut verlangen. EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot spricht in einem Interview sogar von der Senkung der Schwerverkehrsabgabe LSVA. «Die Schweiz verlangt einen hohen Preis für die Durchfahrt der LKW. Vielleicht können wir eine Senkung des Tarifs erreichen, damit mehr Lastwagen durch die Schweiz fahren" sagte Barrot dem österreichischen 'Kurier'. Er werde in den ersten Monaten 2006 mit dem österreichischen Verkehrsminister Hubert Gorbach in die Schweiz reisen, «um eine Kooperation bis zur Fertigstellung des Brenner - Tunnels zu vereinbaren.»
Am Rande der EU- Verkehrsministertagung vom 5. Dezember 2005 auf das Thema angesprochen, gibt sich Gorbach vorsichtig. Zwar wäre eine Senkung der LSVA «aus österreichischer Sicht wünschenswert», erklärt der Minister dem «Bund». Eine Veränderung des bisherigen Status "könnte ich aber weder meinem Kollegen Moritz Leuenberger noch der Schweizer Bevölkerung" zumuten, sagt er. Seine Forderungen präzisieren wolle er im Moment noch nicht. Vom geplanten Besuch in der Schweiz erhoffe er sich «konstruktive» Gespräche.
Auch Barrot dämpfte gestern seine Forderung zur Senkung der LSVA ab. «Wir haben wenig Möglichkeiten. Die Schweiz kann machen, was sie will», erklärt der EU- Verkehrskommissar. Anstelle einer Senkung könnte die EU von der Schweiz zumindest verlangen, die LSVA nicht weiter zu erhöhen. Die letztmals auf Anfang Januar 2005 erhöhten Tarife sind noch bis zur Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels (aber längstens bis zum 31. Dezember 2007) gültig.
Danach soll der volle LSVA-Tarifer- hoben werden. "Wir gehen unseren Weg weiter", erklärt ein Sprecher des Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) gestern auf Anfrage. Forderungen der EU seien noch nicht auf dem Tisch. Der Uvek- Sprecher bestätigte, dass die nächste LSVA- Erhöhung mit der EU ausgehandelt werden muss. «Die Interessen der Schweiz und der EU" würden dabei berücksichtigt.
Der Druck. auf die Schweizer LSVA erfolgt vor dem Hintergrund, dass die EU sich nur auf die Einführung einer äusserst schwachen Schwerverkehrsabgabe einigen konnte. Der definitive Entscheid ist zwar noch ausstehend. Klar ist aber schon jetzt, dass nur ein geringer Zuschlag auf Bergstrecken dazu benutzt werden kann, den Ausbau der Bahninfrastruktur zu finanzieren. Über die Einschränkungen der Mautmöglichkeiten ist vor allem Österreich enttäuscht, das die auf der Brenner-Strecke erhobene Maut auf Befehl von BrüsseI reduzieren musste.
Der Anteil des Gütertransports auf der Strasse ist in Österreich laut Gorlach fast sechsmal höher als in der Schweiz. Dies deshalb, weil ein LKW-Transit über den Gotthard mit 176 Euro Gebühren belastet wird, während es beim Brenner nur 70 Euro kostet. Berner Bund, 6. Dezember 2005, S. 11
