Das Büchlein umfasst zwei Artikel. Bernhard Rütsche analysiert die Verträglichkeit der Alpeninitiative mit dem Transitabkommen. Er diskutiert zuerst die Frage des Vorranges des internationalen Rechts. Das Bundesgericht hat die folgende - auf den Fall Schubert zurückgehende - Praxis begründet: Der eidgenössische Gesetzgeber will staatsvertragliche Verpflichtungen beachten, es sei denn, er hat einen Widerspruch zum internationalen Recht bewusst in Kauf genommen. Im letzten Fall betrachtet sich das Bundesgericht an das völkerrechtswidrige Gesetz gebunden, sonst wird das völkerrechtswidrige Gesetz nicht angewendet. Bezüglich der Alpeninitiative ergibt sich eine Kollision mit dem Transitvertrag, wenn die Alpeninitaitive allzu wörtlich ausgelegt wird. Werden jedoch die Ziel- und Zweckbestimmungen der Initiative betrachtet, ist eine völkerrechtskonforme Auslegung möglich. Eine völkerrechtskonforme Auslegung muss die Diskriminierung ausländischer Lastwagen vermeiden und die freie Wahl der Verkehrsträger beachten. Bei der Einführung entsprechender Massnahmen ist aber zu beachten, dass die Schweizer Bevölkerung dem ökologischen Schutz des Alpengebietes vor dem Schwerverkehr nur unter dem Vorbehalt zustimmten, dass eine wirtschaftlicher Benachteiligung der Alpenregionen vermieden wird. Eine allfällige Benachteiligung von Regionen müssten entsprechend mit geeigneten Massnahmen kompensiert werden. Bezüglich der Frage des Vorrangs des Völkerrechts unterlässt es der im übrigen informative Artikel die folgende Problematik zu thematisieren: Die Alpeninitiative wurde vor der Aushandlung des Transitvertrages lanciert und eingereicht. Die Kollision einer strikten Interpretation der Alpeninitiative mit dem Transitvertrag entsteht also erst durch einen nachträglich abgeschlossenen und ratifizierten Vertrag. Es ist deshalb die Frage zu stellen, ob der Bundesrat nicht künftig bei hängigen Volksinitiativen, die zu ratifizierenden Verträgen widersprechen, nicht einen Vorbehalt anmelden müsste - könnte doch der Bundesrat sonst missliebige Volksinitiativen durch im Nachhinein ausgehandelte internationale Abkommen unterlaufen.
Kaspar Sollberger analysiert die Auswirkungen eines EU-Beitritts auf den Transitvekehr. Er unterstreicht die zentrale Bedeutung des Alpentransits für die Schweiz und die EU. Während die Schweiz aus ökologischen Gründen an einem möglichst hohen Schutzniveau interessiert ist, konzentriert sich die EU-Verkehrspolitik in erster Linie auf das Erreichen des Hauptziels des EG-Vertrages: auf die Verwirklichung des Binnenmarktes. Zu diesem Ziele sollen alle Beschränkungen aufgehoben werden, die mit der Staatsangehörigkeit oder dem Niederlassungsort des Erbringers von Dienstleistungen zusammenhängen. Neben der Vollendung des Vekehrsbinnenmarktes werden von der EU weitere Zielvorstellungen für die Verkehrspolitik formuliert: Erhöhung der Infrastrukturkapazitäten, Vertiefung der Aussenbeziehungen, Massnahmen im Sinne der Verkehrssicherheit und der Sozialpolitik und umweltpolitische Grundsätze. Grundsätzlich will die EU-Kommission bei der Verfolgung dieser übrigen Ziele aber die folgende Maxime nicht verletzten: das Prinzip der freien Wahl des Verkehrsträgers, das Prinzip der Nichtdiskriminierung (zwischen Angehörigen verschiedener Mitgliedstaaten) und die Maxime der Marktwirtschaft. Die Marktkonformität ist jedoch nicht nur formell, sondern auch materiell zu gewährleisten, was die Annäherung an die Kostenwahrheit der verschiedenen Verkehrsträger bedingt. Die Umsetzung der Kostenwahrheit im Bereiche des Strassentransportverkehrs verläuft in der EU aber weiterhin sehr schleppend. Sollberger untersucht - um die Auswirkungen eines EU-Beitrittes der Schweiz zu analysieren - die Konsequenzen des österreichischen EU-Beitritts. Dabei ortet er durchaus Zugeständnisse seitens der EU an Österreich (Beibehaltung des Transitvertrages), andrerseits stellt er aber auch fest, dass die Ziele des Transitvertrages kaum erreicht werden können. Bei einem EU-Beitritt der Schweiz müsste jedenfalls die 28-t-Limite fallen: "Eine Beförderung einer bestimmten Gütermenge verursacht umso weniger Emissionen, je grösser die Transporteinheiten sind.". Aus Umweltgründen und im Rahmen der übrigen Zielsetzungen der EU liesse sich somit ein solche Limite nicht rechtfertigen. Das Sonntagsfahrverbot liesse sich laut Sollberger nur zur Vermeidung von Engpässen (sonntäglicher Privatverkehr!), nicht jedoch aus umweltpolitischen Gründen rechtfertigen, da die umweltpolitischen Ziele über andere Mittel erreicht werden könnten und somit das Sonntagsfahrverbot als unverhältnismässig zu betrachten wäre. Das Nachtfahrverbot entspricht laut Sollberger ebenfalls keinem zwingenden Erfordernis, da mit entsprechenden Lärmvorschriften und arbeitsrechtlichen Regelungen "mildere", EU-Ziel-gerechte Mittel zur Erreichung derselben Ziele vorliegen. Ein EU-Beitritt würde somit die Aufhebung dieser drei Einschränkungen des Lastwagenverkehrs bedingen.
Bernhard Rütsche, Kapar Sollberger, Verkehrspolitik und Alpenraum, Rechtliche Rahmenbedingungen und Möglichkeiten, Schweizer Schriften zur europäischen Integration, 6, Bern, Stämpfli, 1996.